Развитие форм организации парка строительных машин

Строительные организации располагают большим и ежегодно возрастающим парком строительных и дорожных машин. Доля строительных машин в структуре основных производственных фондов составляет около 50%. Улучшение использования машин позволяет повысить не только производительность труда, но и эффективность капитальных вложений в парк строительных машин и, в конечном счете, снизить себестоимость строительно-монтажных работ.

Важное значение для повышения производительности труда и улучшения использования основных фондов в строительстве имеет совершенствование структуры парка машин, которое предполагается осуществлять в следующих направлениях:

повышение доли машин большой мощности и грузоподъемности;

увеличение количества и номенклатуры машин для работ, выполняемых в настоящее время вручную;

разработка новых средств малой механизации и универсальных машин многоцелевого назначения на базе унифицированных агрегатов и узлов.

Сегодня быстро увеличивающееся количество специализированной техники в руках строителей придает высокую важность вопросу о рациональных формах ее организации и методах эксплуатации. Так, правильное решение этого вопроса обеспечит наиболее эффективное использование всех строительных машин, а также надлежащий уход за ними и своевременный амортизационный ремонт.

Формы организации парка строительных машин должны соответствовать общей структуре и формам организации строительства. Изменение форм организации строительства влечет за собой соответствующую перестройку форм организации и эксплуатации машинного парка.

До определенного периода развития строительной промышленности России строительные машины находились в ведении общестроительных организаций (трестов, управлений) и использовались по мере необходимости для механизации работ, выполняемых только данной организацией. При этом, естественно, строительные организации часто не располагали постоянным и достаточным фронтом работ для использования машин, не имели возможности обеспечить отдельные объекты машинами в соответствии с местными условиями и не всегда могли получить нужный набор машин для осуществления комплексной механизации строительства. В результате машины на одних стройках использовались недостаточно, тогда как на других стройках их не хватало.

По мере увеличения парка строительных машин совершенствовались формы его организации. В конце 40х и начале 50х годов наиболее распространенной формой организации парка машин были машинопрокатные базы (МПБ) или конторы механизации, которые входили в состав строительных трестов.

Машинопрокатные базы находились в распоряжении главного механика треста и передавали строительные машины в аренду строительным управлениям. Машинопрокатные базы вели монтаж и демонтаж и осуществляли их капитальный ремонт. Обслуживание же машин, уход за ними и текущий ремонт производились силами строительных управлений. Механики и мотористы находились в штате строительных организаций. Опыт работы показал, что такая система обладает существенными недостатками, так как работы по уходу за строительными машинами и их ремонту не являются специфическими функциями строительных организаций. Это приводило к преждевременному износу техники.

Более совершенной формой явились базы механизации при строительномонтажных трестах, которые брали технику себе на баланс с полным обеспечением ее использования. Базы механизации не только отдавали машины в аренду строительным управлениям, но принимали на себя производство текущего ремонта, ежедневный уход за машинами и экплуатацию этих машин. При этом, например, машинисты экскаватора или башенного крана находились в штате базы механизации, поэтому устранялась обезличка при эксплуатации машин, улучшались условия технического обслуживания и ремонт машин, все виды которого выполнялись силами базы.

Машинопрокатные базы и базы механизации сыграли положительную роль в повышении использования машин, упорядочении снабжения их запасными частями, улучшении ухода и обслуживания машин. Однако как машинопрокатные базы, так и базы механизации не лишены главного недостатка - ведомственной ограниченности, при которой деятельность базы не выходит за рамки программы одного треста. Кроме того, ограниченность номенклатуры машин, которыми может располагать отдельная строительная организация, уменьшает возможности выбора наиболее эффективных способов механизации применительно к конкретным условиям производства работ.

В конце 50х годов началось создание трестов и управлений механизации, являющихся в настоящее время основной формой организации парка машин в строительстве.

Способы решения задач для организации транспорта на строительстве

Общий объем потребления продукции должен равняться сумме объемов производства. Требуется так прикрепить пункты или районы потребления к пунктам или районам производства, чтобы сумма произведений всех объемов перевозок на соответствующие показатели (дальность возки, стоимость, продолжительность перевозок и др.) была минимальной.

Помимо рассмотренной задачи существуют и другие, решение которых с помощью математических методов позволяет резко повысить эффективность работы транспорта. К ним относятся задачи по формированию кольцевых маршрутов, определению кратчайших расстояний перевозок и др.

Способы решения таких задач позволяют учитывать не только объемы поставок и расстояния между поставщиком и потребителем, но и стоимость изготовления продукции, зависящую от условий производства, мощности предприятий и др. Может быть также учтено состояние дорог, создающее переменную скорость на различных участках, наличие холостых пробегов от автобазы до первого поставщика и от последнего потребителя до автобазы, приоритет поставок на определенные объекты и многое другое.

Стоимость перевозки грузов

Стоимость перевозки грузов по железной дороге определяется с учетом расстояния, вида груза, его веса или объема, размеров сборов: за хранение грузов на станциях назначения, за хранение подвижного состава, за хранение в вагонах грузов, подлежащих выгрузке средствами грузополучателя, за взвешивание и проверку веса, за подачу вагонов, за уведомление получателей о подходе груза, за погрузочноразгрузочные работы, в случае, когда эти работы выполняются силами и средствами дороги, и ряд других сборов.

В случае сверхнормативного простоя вагонов МПС под погрузкой или выгрузкой соответственно с грузоотправителя или грузополучателя взимают штрафы, размер которых дифференцирован в зависимости от времени перепростоя вагонов.

Стоимость перевозки грузов, а также размер сборов и штрафов исчисляют по тарифам на грузовые железнодорожные перевозки, составленным на основании Устава железных дорог и утвержденным Госпланом России и Министерством путей сообщения России.

Регламентация обязанностей и ответственности за содержание и использование транспортных средств преследует основную цель - повышение эффективности использования подвижного состава.

Ремонтные базы и базы эксплуатации строительных машин

Для обеспечения высокой технической готовности парка строительных машин, повышения качества, снижения трудоемкости и стоимости ремонта машин, получает дальнейшее развитие сеть специализированных ремонтных заводов строительных организаций.

В целях сокращения простоев машин в ремонте целесообразно предусматривать широкое применение агрегатно-узлового метода ремонта строительных машин. Коренное улучшение ремонта строительной техники требует проведения межведомственной специализации заводов и осуществления единой технической политики в совершенствовании технологии и организации ремонта машин.

В целях сокращения продолжительности пребывания машин на техническом обслуживании возрастает потребность в передвижных механизированных средствах по техническому обслуживанию и текущему ремонту (автомобили «техпомощь», агрегаты технического ухода, топливо и маслозаправщики), а также в транспортных средствах (трайлерах) для перевозки машин.

Ремонт строительных машин

Весьма важным направлением в деятельности трестов и управлений механизации является обслуживание и ремонт строительных машин. В настоящее время принята единая система плановопредупредительного ремонта (ППР), которая представляет собой комплекс мероприятий, направленных на повышение работоспособности парка машин, улучшение качества, сокращение сроков и снижение стоимости ремонта.

В систему ППР входят техническое обслуживание и ремонт машин. Техническое обслуживание бывает ежесменное (Еа) и периодическое (Т0), выполняемое после установленного числа часов работы машин. В состав Е0 входит смазка, контрольный осмотр, проверка исправности действия рабочих органов машины, ходовой части, тормозов и др., а в состав Т0 - очистка, мойка, контроль за техническим состоянием узлов, креплений деталей, регулировка механизмов и др.

В зависимости от характера объема работ, необходимых для приведения машин в технически исправное состояние, ремонт подразделяют на текущий, при котором производится частичная разборка строительных машин, устраняются неисправности в агрегатах и узлах, заменяются отдельные агрегаты, узлы и детали (кроме базовых), и капитальный, при котором машина полностью разбирается, заменяются изношенные агрегаты и узлы.

Ремонт строительных машин в зависимости от их конструкцийи условий эксплуатации можно производить двумя способами: индивидуальным и агрегатиоузловым. При первом способе снимают детали и узлы и после ремонта устанавливают их на ту машину, с которой они сняты, Недостаток этого способа состоит в том, что

машина находится в нерабочем состоянии в течение всего времени, требующегося на ремонт изношенных деталей и узлов. Наиболее прогрессивным методом ремонта машин, обеспечивающим сокращение пребывания машин в ремонте, является метод агрегатноузлового ремонта, при котором узлы и агрегаты, требующие ремонта, заменяются заранее отремонтированными или новыми,

Техническое обслуживание и текущие ремонты могут производиться как на местах работы, так и на базах механизации.

Капитальный ремонт сложных строительных машин (экскаваторов, скреперов, бульдозеров, кранов и др.) должен производиться, как правило, на специализированных ремонтных заводах.

Организация железнодорожного транспорта на строительстве

Строительные грузы по железной дороге доставляют транспортными средствами, принадлежащими Министерству путей сообщения России или арендованными у МПС, а также транспортными средствами (вагоны, мотовозы, маневренные паровозы, тепловозы), являющимися собственностью строительных организаций.

В случае осуществления реконструкции или расширения действующих промышленных предприятий, а также после ввода в эксплуатацию первой очереди предприятия перевозка грузов по подъездным путям к строящимся объектам может производиться транспортными средствами предприятиязаказчика.

В тех случаях, когда имеются устойчивые грузопотоки между строительством и сырьевыми базами (карьеры песка, камня, гравия, щебня; леспромхозы и др.), перевозка грузов по железной дороге может быть организована поездами«вертушками», сформированными из арендованных или собственных вагонов строительства. Челночно курсируя между поставщиком и получателем грузов, «вертушки» перевозят массовые и, как правило, одни и те же грузы. Такая форма организации железнодорожных перевозок строительных грузов может применяться только в крупных строительных организациях, где потребление материалов осуществляется в значительных объемах и систематически. Преимуществом организации перевозок грузов «вертушками» является равномерная поставка материалов и в связи с этим четкая работа погрузочноразгрузочных и транспортных средств. Однако пробег вагонов в один конец без груза (порожний рейс) следует считать серьезным недостатком данного способа перевозки грузов, существенно снижающим эффективность использования подвижного состава.

Организацию эксплуатации арендованных или собственных транспортных средств осуществляет железнодорожный цех, входящий в состав строительной организации в качестве самостоятельного структурного подразделения. Железнодорожный цех имеет в своем составе службу движения, службу пути, службу тяги, службу погрузкивыгрузки. В обязанности железнодорожного цеха вменяется организация работы транспортных средств, принадлежащих строительству или арендованных, их эксплуатация, включая ремонт и содержание всех технических устройств, доставка вагонов с грузом с ближайшей станции МПС на базисные или приобъектные склады строительной организации, разгрузка вагонов и вывод порожних вагонов на пути общего пользования.

Смомента ввода в эксплуатацию первой очереди или пускового комплекса и организации железнодорожного цеха на действующем предприятии строительной организации целесообразнее пользоваться услугами заказчика. Между тем и в этом случае некоторое количество вагонов для внутрипостроечных перевозок, например сборных конструкций с завода железобетонных изделий на промплощадку, обычно находится в ведении строительной организации, поскольку типы вагонов для перевозки строительных грузов могут отличаться от типов вагонов, используемых предприятием для собственных нужд. При этом локомотивы, паровозы и тепловозы могут принадлежать железнодорожному цеху завода.

Услуги по обслуживанию строительной организации железнодорожным транспортом осуществляются в соответствии с договором, определяющим взаимоотношения строителей с МПС или железнодорожным цехом промышленного предприятиязаказчика. Сроки погрузки и выгрузки вагонов, подаваемых на склады строительной организации, установлены Правилами перевозок грузов Министерства путей сообщения России, составленными на основании Устава железных дорог. Сроки зависят от вида грузов, типа вагонов, средств механизации и исчисляются в часах и минутах с момента подачи вагонов под погрузку (выгрузку) до момента получения станцией уведомления грузоотправителя (грузополучателя) о готовности к уборке всей одновременно поданной партии вагонов. В качестве примера можно привести норму выгрузки таких материалов, как песок, гравий и щебень, которые широко применяются на строительстве. При разгрузке платформы грузоподъемностью 62 т стреловым краном с грейфером емкостью 1,5 м3 срок выгрузки песка равен 0,69 ч, а гравия и щебня - 1 ч.

Организация автомобильного транспорта

На стройках нашей страны в настоящее время работает около 400 тыс. грузовых автомобилей. Вот почему рациональная организация работы автомобильного транспорта приобретает особое значение.

Взаимоотношения между строительными организациями и автотранспортными предприятиями определяются типовым годовым договором на перевозку грузов. Для строительных организаций, размещенных на территории РСФСР, такой договор разработан Министерством автомобильного транспорта РСФСР и согласован с Госпланом России и Госарбитражем при Совете Министров РСФСР.

Типовой годовой договор на перевозку грузов автомобильным транспортом регламентирует взаимоотношения сторон и формы ответственности за выполнение договорных обязательств. В соответствии с этим договором автотранспортное предприятие по согласованию со строительной организацией за 10 дней до начала квартала утверждает месячные планы и определяет декадные плановые задания на перевозку грузов. Перевозки грузов осуществляют на основании заявок, которые составляют по установленной форме и передают автотранспортному предприятию не позднее 14 часов дня, предшествующего дню перевозки. К заявке прилагают согласованный сторонами график подачи автомобилей в пункты погрузки с указанием суточного или среднесуточного объема перевозок грузов.

Размер платы за перевозку грузов, а также размер сборов за выполнение автотранспортным предприятием операций и услуг, связанных с перевозками, определяются на основании действующих тарифов. В случае нарушения договорных обязательств стороны несут взаимную материальную ответственность.

Повышение эффективности перевозок автомобильным транспортом осуществляется по двум основным направлениям: оптимизация плана перевозок и оптимизация структуры транспортных средств.

Для оптимизации плана перевозок и закрепления поставщиков за потребителями применяют математические методы и ЭВМ. Это дает возможность оптимизировать транспортные маршруты и в результате сократить расстояние перевозок в среднем до 10%, осуществляя рациональное закрепление автопредприятий за поставщиками, что приводит к снижению холостых пробегов автомобилей в среднем до 7%.

Не менее важным является оптимизация структуры транспортных средств. Структура автомобильного парка, т. е. наличие в его составе того или иного количества автомобилей разных типов и грузоподъемности, должна в максимальной степени учитывать особенности выполняемых перевозок по видам грузов, рациональным партионностям отправок, условиям выполнения погрузочноразгрузочных и других работ и соответствовать видам строительномонтажных работ, интенсивности и последовательности их выполнения. От этого соответствия в значительной степени зависят суммарные издержки на перевозки и производительность труда при их выполнении. Поэтому использование для перевозок Строительных материалов и конструкций автомобильного парка наиболее рациональной структуры позволяет уменьшить размер транспортной составляющей, в себестоимости перевозимой продукции до 20% и, следовательно, обеспечить снижение себестоимости строительства.

Классификация видов строительного транспорта

Выполнение строительно-монтажных работ всегда неразрывно связано с потреблением, и, следовательно, с перемещением значительного количества грузов. Транспорт является связующим звеном между строительными площадками и поставщиками материалов, конструкций, деталей, оборудования, и от его четкой работы во многом зависят результаты деятельности строительных организаций. Для выполнения строительномонтажных работ сметной стоимостью 100 тыс. руб. приходится перевозить от 5 до 6 тыс. т строительных грузов на промышленном и гражданском строительстве, при этом транспортные расходы достигают 14% стоимости строительномонтажных работ.

Все виды транспорта, применяемые на строительстве, подразделяются по характеру перевозок грузов на внешний и внутрипостроечный, а по направлению перемещения грузов - на вертикальный и горизонтальный.

Вертикальный транспорт служит для подъема строительных материалов, конструкций, деталей, оборудования. К этому виду транспорта относятся краны, подъемники и др.

Горизонтальный транспорт предназначен для перемещения строительных материалов, конструкций, деталей, оборудования от мест добычи или изготовления к местам потребления.

К горизонтальному транспорту относятся: рельсовый транспорт нормальной (широкой) колеи (1524 мм) и узкой колеи (600 и 750 мм); безрельсовый транспорт (автомобильный, тракторный); водный транспорт; специальные виды транспорта (канатные дороги, кабельные краны и др.); трубопроводный транспорт.

В данной главе не рассматривается вертикальный транспорт и последние два типа горизонтального транспорта, поскольку они изучаются применительно к определенным технологическим процессам в курсе технологии строительного производства.

Для определения интенсивности работы транспорта существует понятие «грузовой поток». Грузовой поток характеризуется интенсивностью перемещения грузов и, следовательно, исчисляется количеством грузов, перемещенных по некоторому участку транспортной сети в течение определенного промежутка времени (сутки, месяц, квартал, год).

Все грузовые потоки на строительстве осуществляются с помощью внешнего или внутрипостроечного транспорта.

К внешнему транспорту относятся железнодорожный, автомобильный и водный транспорт, которым грузы перемещают из карьеров, со складов заводовпоставщиков или производственных Предприятий, а также от железнодорожных станций и причалов на склады строительных организаций.

В случае когда доставку основных материалов осуществляют непосредственно к строящимся объектам, внешние грузопотоки оканчиваются на приобъектных складах. Доставка материалов непосредственно на приобъектные склады способствует более рациональному использованию транспортных средств; при этом снижается себестоимость перевозок за счет сокращения объема погрузочноразгрузочных работ. Кроме того, уменьшение количества перегрузок позволяет сохранить качество материалов и конструкций. Площади базисных и перевалочных складов при таком способе доставки материалов существенно сокращаются.

Перевозки строительных грузов внешним транспортом осуществляют по одной из следующих схем:

1)перевозки железнодорожным транспортом, когда строительная площадка соединена подъездными путями с железной дорогой общего пользования;

2) перевозки автомобильным транспортом;

3) смешанные перевозки.

Примером смешанных перевозок является перевозка грузов автотранспортом на сравнительно небольшие расстояния до железнодорожных станций или пристаней с последующей перегрузкой грузов на железнодорожный или водный транспорт и снова с погрузкой грузов на автомобильный транспорт и доставкой грузов на склады строительных организаций. В практике могут встретиться и другие сочетания различных видов транспорта.

К внутрипостроечному транспорту относится, как правило, автомобильный транспорт, реже железнодорожный и тракторный. Внутрипостроечным транспортом осуществляют перевозки по территории строительства от базисных или перевалочных складов к участковым и приобъектным складам.